РЕКОМЕНДАЦИИ
по проектированию улиц и дорог
городов и сельских поселений
МОСКВА 1994
Рекомендации по проектированию улиц и дорог городов и сельских поселений (Центральный научно-исследовательский и проектный институт по градостроительству Минстроя России. М., 1992).
Составлены к главе СНиП 2.07.01-89. «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений» и содержат рекомендации, дополняющие и детализирующие нормы проектирования улиц и дорог, транспортных и пешеходных пересечений, велосипедных дорожек, элементов обустройства улиц и дорог. Рассматриваются вопросы устройства искусственных сооружений, земляного полотна и дорожных одежд, водоотвода, инженерных сетей, озеленения, а также требования по организации движения транспорта и охране окружающей городской среды.
Предназначаются для архитекторов-планировщиков и инженерно-технических работников проектных, строительных и административных организаций, занимающихся городским строительством и, в частности, проектированием, строительством и эксплуатацией улиц и дорог, а также организацией движения наземного транспорта и пешеходов.
ПРЕДИСЛОВИЕ
Рекомендации по проектированию улиц и дорог городов и сельских поселений развивают и дополняют требования главы СНиП 2.07.01-89, других нормативных документов, регламентирующих требования проектирования, строительства транспортных и пешеходных путей сообщения. Включают правила применения параметров улиц и дорог, транспортных сооружений в различных градостроительных условиях, обосновывают устройство элементов и конструкций улиц и дорог, а также требования по их благоустройству и оборудованию.
Рекомендации разработаны в ЦНИИП градостроительства Минстроя России.
Рекомендации подготовили:
ЦНИИП градостроительства (канд. техн. наук Агасьянц А.А., руководитель, разд. 1 - 5; канд. техн. наук Кирюшина Н.К. разд. 2; Шнейдер И.М. - разд. 8); Гипрокоммундортранс (Чубуков В.И., Романцов Ю.В., Дудина И.Б. - разд. 5, 9, 10), МАрхИ (канд. техн. наук Ставничий Ю.А. - разд. 3), ВНИИ БД (канд. техн. наук Верейкин В.Е., канд. техн. наук Шелков Ю.Д. - разд. 3). Мосинжпроект (Шепин Л.П. разд. 6, 7).
При подготовке данных рекомендаций были использованы материалы, предоставленные МАДИ и Московским государственным строительным университетом, а также учтены замечания и предложения организаций и специалистов, приславших свои отзывы по проекту Рекомендаций. Авторский коллектив выражает искреннюю благодарность специалистам Украины, Белоруссии, Узбекистана и других республик за многолетнее плодотворное сотрудничество.
Замечания и предложения по Рекомендациям направляйте по адресу: 117331, Москва, проспект Вернадского, 29, ЦНИИП градостроительства.
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1. Настоящие Рекомендации составлены к главе СНиП 2.07.01-89 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений» и распространяются на все города, поселки и сельские поселения, расположенные на территории России, и, для которых разрабатываются генеральные планы, проекты детальной планировки и застройки районов, технические и рабочие проекты улиц, дорог и транспортных сооружений.
1.2. Вопросы проектирования улиц и дорог, транспортных сооружений в районах вечной мерзлоты и с жарким климатом в настоящих Рекомендациях рассмотрены частично.
Суверенные государства, отдельные регионы, области и города, с экстремальными природно-климатическими условиями, входящие и не входящие в состав России, могут разрабатывать местные указания и требования по проектированию улиц, дорог и транспортных сооружений с учетом специфики, и использовать настоящие Рекомендации в качестве методической основы. При этом ссылка на данные Рекомендации обязательна.
1.3. При необходимости, кроме главы СНиП 2.07.01-89, других государственных нормативных документов и настоящих Рекомендаций, при проектировании улиц, дорог и транспортных сооружений следует учитывать действующие в настоящее время инструктивно-методические указания и положения, стандарты, приведенные в списке литературы (приложение 1).
1.4. Улично-дорожная сеть городов и сельских поселений представляет собой часть территории, ограниченной красными линиями и предназначенной для движения транспортных средств и пешеходов, прокладки инженерных коммуникаций, размещения зеленых насаждений и шумозащитных устройств, установки технических средств информации и организации движения.
1.5. Разработка проектов на строительство и реконструкцию улиц и дорог осуществляется на основании технического задания местных органов управления и в соответствии с решениями генерального плана города, сельских поселений, комплексной схемой развития всех видов транспорта, проектов детальной планировки районов и проектов застройки кварталов и микрорайонов.
1.6. Строительство и реконструкцию улиц и дорог городов и сельских поселений следует осуществлять с целью повышения единства и связности сети, достижения возможно большего разделения основных и местных транспортных потоков, их дифференциации по видам транспорта и скорости движения, изоляции транзитного и грузового автомобильного движения от жилой застройки, а также при необходимости повышения уровня благоустройства территории и оздоровления окружающей городской среды.
1.7. Строительство и реконструкция магистральных улиц и дорог должны обеспечивать удобные и надежные транспортные связи всех районов с центром города, основными районами приложения труда, с объектами грузообразования, хранения и технического обслуживания автомобилей, с зонами отдыха и сетью внешних автомобильных дорог и сооружениями других видов внешнего транспорта.
Критериями линейного развития магистральной улично-дорожной сети являются следующие условия:
обеспечение пешеходной доступности остановочных пунктов общественного пассажирского транспорта, (центральная зона 300 - 400 м, срединная зона 400 - 500 м, периферийная зона 500 - 600 м), создание условий возможно большей дифференциации магистральной сети на подсистему улиц с преимущественным движением средств общественного пассажирского транспорта и легковых автомобилей и подсистему дорог с преимущественным движением грузового и легкового автотранспорта;
обеспечении возможности быстрого перераспределения транспортных потоков при выключении из эксплуатации отдельных участков сети.
1.8. Технические решения проектов новых и реконструируемых улиц и дорог должны приниматься на основе технико-экономических обоснований. Проектное решение должно обеспечивать:
нормативную скорость, пропускную способность и безопасность движения расчетных потоков транспортных средств и пешеходов в соответствии с установленной категорией улицы и дороги;
экономичность эксплуатации транспорта (расходование топлива и электроэнергии, снижение уровня отрицательного воздействия транспорта на окружающую городскую среду);
комплексность архитектурно-планировочной организации и технических решений транспортно-пешеходных путей сообщения;
надежность, прочность, долговечность и высокие эстетические качества транспортных устройств, сооружений и оборудования;
защиту прилегающей застройки от транспортного шума и загазованности;
комплексность решений вертикальной планировки, систем водоотвода и природоохранных мероприятий;
предотвращение повышения уровня грунтовых вод в районах застройки;
эффективное использование физико-механических свойств грунтов и материалов, применяемых для устройства земляного полотна, дорожных одежд, искусственных сооружений;
широкое использование местных строительных материалов, отходов и побочных экологически чистых продуктов промышленного производства;
высокий уровень индустриализации, механизации и технологичности строительных работ;
эффективное использование единовременных капитальных затрат на строительство транспортных устройств и сооружений; возможность их поэтапного возведения, а при необходимости расширения и усиления.
2. ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ
2.1. Проектирование нового строительства и реконструкции городских улиц и дорог должны сопровождаться экологическим обоснованием, предусматривающим количественную оценку всех видов воздействия на окружающую среду и оценку экологических последствий реализации рассматриваемого проекта в соответствии с Законами «О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения» и «Об охране окружающей природной среды».
2.2. Оценку воздействия от улиц и дорог следует производить по следующим основным факторам:
степени загрязнения атмосферного воздуха по компонентам: сажа, окись углерода, углеводороды, двуокись азота, соединения свинца, бенз(а)пирен;
уровни звука и вибрации;
уровни вероятного загрязнения почвы тяжелыми металлами и солями;
степени загрязнения сточных вод.
2.3. Экологическая оценка должна осуществляться по красным линиям улиц и дорог и на линии прилегающей застройки. Расчеты должны выполняться на первую очередь строительства и на период полной загрузки магистральных улиц и дорог с учетом их категорий, интенсивности и состава транспортного потока.
При оценке экологического воздействия транспорта следует учитывать существующее фоновое загрязнение окружающей среды и наличие других источников воздействия.
2.4. Все расчеты и натурные измерения должны выполняться в соответствии с утвержденными методиками (см. приложение 1). Приборы для измерений должны соответствовать требованиям действующих стандартов.
2.5. При проектировании новых городов и районов, сельских поселений назначение и выбор трасс основных улиц и дорог, по возможности, следует осуществлять с учетом направлений господствующих ветров в целях обеспечения их естественного проветривания и уменьшения заносимости снегом.
2.6. Трассирование автомобильных дорог с преобладающим движением транзитного и грузового автомобильного транспорта следует осуществлять в изоляции от селитебных территорий и зон массового отдыха, а также от зон охраны памятников, регулирования застройки, охраняемого природного ландшафта и водоохранных зон в соответствии с требованиями СНиП 2.07.01-89.
2.7. Транспортные связи и обслуживание районов города следует организовывать таким образом, чтобы автомобильный транспорт имел возможность удобного выхода с территории районов по улицам и дорогам местного и районного значения на сеть автомобильных дорог общегородского значения, обладающих высокими транспортными характеристиками и изоляцией от застройки.
2.8. При проектировании магистральных улиц и дорог, в особенности с интенсивным грузовым движением, следует предусматривать мероприятия, обеспечивающие преимущественно безостановочное движение транспорта, предельно ограничивать количество и протяженность участков с наибольшими продольными уклонами и кривыми малых радиусов, исключать скапливание выхлопных газов автомобилей и обеспечивать их естественное проветривание.
2.9. Технические решения улиц и дорог, устройство их на уровне поверхности, на насыпи или в выемке, а также обоснование типа конструкции транспортных сооружений (путепровод, тоннель, эстакада) следует осуществлять с учетом снижения отрицательного воздействия транспорта на прилегающую территорию, а также архитектурных требований застройки.
2.10. Необходимо использовать элементы рельефа местности в качестве естественных преград на пути распространения звука. Дороги скоростного движения, магистральные улицы следует располагать в естественных выемках, протяженных оврагах, ложбинах и т.п., с целью максимальной изоляции от жилой застройки.
2.11. В случае превышения допустимого уровня звука на селитебной территории, прилегающей к магистральным улицам, следует планировочными, техническими и организационными мерами снижать степень проникновения шума во внутриквартальное пространство, предусматривать отвлечение части транспортного потока на автомобильные дороги, строительство экранирующих зданий и шумозащитных домов, устройство перекрытий и шумопоглощающих стенок, барьеров, откосов, выемок, полос зеленых насаждений, обеспечивать запрещение или ограничение движения тяжелых транспортных средств и др. Также следует предусматривать дорожные покрытия, создающие при движении транспортных средств наименьший уровень шума и запыленности. Используемые для дорожных покрытий материалы не должны выделять вредных веществ.
2.12. При реконструкции магистралей исторически сложившихся городов и районов с целью снижения шума и загазованности допускается предусматривать движение транспорта и пешеходов в двух уровнях с полным или частичным перекрытием проезжей части. При этом можно предусматривать устройство галерей для пешеходного движения в первых и вторых этажах примагистральной застройки.
2.13. Параметры придорожных шумозащитных сооружений, конструкций и материалы для их изготовления должны приниматься в соответствии с их акустической эффективностью и определяться согласно требованиям СНиП II-12-77 (2.01.05).
Необходимая эффективность экранов должна обеспечиваться варьированием их высоты, длины, расстоянием между проезжей частью и экраном.
2.14. Барьеры должны быть долговечными, стойкими к атмосферным воздействиям и влиянию выхлопных газов, рассчитаны на ветровые и сейсмические нагрузки. Они должны отвечать эстетическим требованиям, быть транспортабельными, простыми при возведении и эксплуатации.
2.15. Конструкция отдельных элементов барьеров должна обеспечивать их плотное примыкание друг к другу. Особенно тщательно должно быть обеспечено сопряжение низа шумозащитного барьера с конструкцией транспортного сооружения. При этом должен обеспечиваться водоотвод с проезжей части.
2.16. Конструкцию шумозащитного сооружения определяют следующими факторами:
высота и протяженность;
наличие местных строительных материалов;
климатические условия;
безопасность движения и обеспечение необходимого расстояния видимости;
эстетические качества;
возможность отвода земли под сооружения.
2.17. При проектировании магистральных улиц и дорог в ущельях, оврагах, балках и других естественных выемках следует предусматривать мероприятия, связанные с укреплением откосов, приостановлением роста оврагов, отводом дождевых осадков. К таким мероприятиям относятся:
отвод вод с площади водосбора;
задержание воды перед оврагом;
закрепление склонов и вершин посадкой зеленых насаждений;
закрепление дна оврага гидромелиоративными сооружениями.
2.18. При проектировании водоотводных сооружений не допускается устройство выпуска атмосферных вод из кюветов и каналов: в водотоки, протекающие в пределах населенного пункта со скоростью менее 5 м/с и имеющие расход менее 1 м3 в сутки; в непроточные пруды; в водоемы в местах, отведенных под пляжи и рыбные пруды; в замкнутые лощины и низины, подвергающиеся заболачиванию; в заболоченные поймы рек.
2.19. Выбор материалов для дорожных покрытий должен осуществляться с учетом прямого и косвенного влияния на экологическую обстановку как в период строительства, так и эксплуатацию улицы или дороги. Состав и свойства применяемых материалов должны соответствовать государственным стандартам, нормам и техническим условиям, указанным в проектной документации.
2.20. Основные мероприятия по защите окружающей среды от воздействия транспорта должны разрабатываться на стадии развития сети магистральных улиц и дорог и детализироваться при конкретном проектировании отдельных магистралей. При соответствующем обосновании допускается выделение шумозащитных мероприятий в самостоятельные объекты проектирования.
3. ОРГАНИЗАЦИЯ И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ
3.1. Безопасность движения транспортных средств, пешеходов и инвалидов, пользующихся колясками, обеспечивается совокупностью планировочных, технических и организационных мероприятий, гарантирующих нормальный процесс, спокойствие и уверенность участников дорожного движения в допустимых по решению Госавтоинспекции атмосферных условиях.
3.2. Основы организации и безопасности движения определяются в генеральных планах и в комплексных схемах развития всех видов транспорта городов, где предусматривается:
создание внешних обходов автомобильных дорог для ограничения транзитного движения по отношению к системе расселения, пригородной зоне и собственно поселению;
создание на территории города сети магистральных улиц и дорог, дифференцированных по категориям в соответствии с СНиП 2.07.01-89, для изоляции внутригородского транзитного движения по отношению к основным планировочным (центральная, срединная, периферийная) и функциональным (селитебная, производственная, рекреационная) зонам, центральному и другим районам массового посещения;
создание подсистемы магистральных дорог с преимущественным автомобильным движением и подсистемы магистральных улиц с преимущественным движением средств общественного транспорта, легковых и ограниченного (не более 500 ед./ч) числа грузовых автомобилей для повышения однородности транспортных потоков;
создание в крупных и крупнейших городах системы высокоэффективных магистральных дорог скоростного и улиц непрерывного движения, обеспечивающих транспорту условия повышенной безопасности движения, отвлечение автотранспорта с магистральных улиц регулируемого движения и удобный выход его на автомобильные дороги системы расселения и общего пользования;
устройство специальных полос приоритетного движения и выделение обособленной проезжей части (полотна) для пропуска однородных средств транспорта. Пример организации движения автобусов по выделенной полосе приведен в приложении 2;
создание системы наземных, наземно-подземных уличных и внеуличных автомобильных стоянок постоянного и временного хранения велосипедов и легковых автомобилей;
создание зон «успокоенного» движения транспорта, пешеходных улиц и зон, пешеходных переходов в разных уровнях для пространственного разобщения основных транспортных и пешеходных потоков.
3.3. Конкретные планировочные и организационно-технические мероприятия по обеспечению безопасности дорожного движения предусматриваются в технических и рабочих проектах улиц и дорог, проектах транспортных линий и их пересечений, в проектах транспортных сооружений на улицах и дорогах, устраиваемых в городах и сельских поселениях, а также в проектах организации дорожного движения на территории поселений и согласовываются с местными органами Госавтоинспекции МВД.
3.4. В проектах организации дорожного движения определяющим положением должно быть рациональное распределение транспортных потоков по улично-дорожной сети, результатом которого, как правило, следует считать соответствие местопрохождения транспортных средств целям поездки и функциональному назначению данной территории города. Достижение этой цели обеспечивается:
развитием и дифференциацией улично-дорожной сети в соответствии с требованиями СНиП 2.07.01-89;
устройством транспортных пересечений с учетом категорий магистральных улиц и дорог и размеров транспортных потоков согласно данным Рекомендациям;
развитием электрических видов общественного пассажирского транспорта на связях с устойчивыми пассажиропотоками в соответствии с требованиями СНиП 2.05.09-90;
использованием автобусов на связях с неравномерными в течение суток пассажиропотоками;
преимущественным использованием индивидуальных легковых автомобилей на связях, недостаточно обслуживаемых общественным транспортом;
размещением автомобильных стоянок в соответствии со степенью использования индивидуальных легковых автомобилей по зонам города;
целевым управлением зонального распределения и основными маршрутами движения грузового автомобильного транспорта.
3.5. В качестве технических и организационных мероприятий, обеспечивающих рациональное распределение транспортных потоков по улично-дорожной сети, применяются:
ограничение движения отдельных категорий или видов транспортных средств по зонам города или отдельным магистральным улицам и дорогам;
предоставление приоритета в движении средствам общественного пассажирского транспорта;
создание единой сети автомобильных дорог городов и их агломераций, пригородных зон.
При реализации технических средств организации дорожного движения следует соблюдать ГОСТ 23457-86 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения», а также учитывать возможность внедрения систем телемеханического контроля и управления движением транспорта.
Для городов с населением свыше 1 млн. человек разработка таких систем обязательна.
3.6. Приоритетное движение маршрутизированного общественного транспорта обеспечивается посредством:
установки на пересечениях специально оборудованных светофоров;
введения ограничения на движение и стоянку других транспортных средств на всем маршруте или его части, в течение суток или только в часы «пик»;
выделения специальных полос движения или обособленной проезжей части;
создания пешеходно-трамвайных, пешеходно-троллейбусных и пешеходно-автобусных улиц.
3.7. В качестве приоритетных полос, как правило, должны выделяться крайняя правая полоса в направлении общего потока или крайняя левая полоса в направлении против общего потока на улицах одностороннего движения.
При соответствующем обосновании в качестве приоритетных полос могут использоваться крайние левые полосы в направлении общего потока и полосы встречного движения за счет смещения осевой линии.
3.8. На площадях перед общественными зданиями и сооружениями следует отделять в одном или разных уровнях транзитное движение транспорта от местного и пешеходов. В случаях частичной или полной изоляции движения транспорта площади перед общественными зданиями и сооружениями могут проектироваться как пешеходные зоны при условии доступности остановок общественного транспорта и стоянок автомобилей, не далее 250 м.
Пешеходные пути на площадях и в пешеходных зонах должны обеспечивать возможность инвалидам и людям пожилого возраста, пользующимся колясками, беспрепятственно подъезжать к учреждениям обслуживания и местам отдыха, а также к остановкам и стоянкам транспортных средств.
3.9. Планировочные и технические решения улиц и дорог, пересечений, транспортных узлов должны обеспечивать простоту визуальной ориентации водителей транспортных средств, хорошую видимость дорожных знаков и своевременную информацию о перестроении потоков по направлениям движения, пространственное разобщение пешеходов, велосипедистов и транспортных средств, удобные и безопасные пути движения инвалидов, пользующихся колясками. Примеры организации велосипедного и пешеходного движения на пересечениях приведены в приложении 3.
3.10. Состояние дорожного покрытия должно обеспечивать установленную скорость движения транспорта в соответствии с организацией движения.
Осветленные (цветные) покрытия и дорожную разметку следует применять для выделения пешеходных переходов, остановок общественного транспорта, пешеходно-скоростных полос и дополнительных полос на поворотах, рампах-выездах (съездах) транспортных пересечений и других участках, где происходит пересечение путей движения транспортных средств и пешеходов, а также изменение направления и скорости движения транспорта, и где необходима повышенная безопасность движения.
Дорожную разметку следует выполнять согласно правилам ГОСТ 23457-86.
4. ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ И ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ УЛИЦ И ДОРОГ
4.1. В проектной документации могут быть использованы следующие обозначения:
улицы и дороги городов
магистральные дороги:
скоростного движения - ДСД
регулируемого движения - ДРД
магистральные улицы общегородского значения:
непрерывного движения - УНД
регулируемого движения - УРД
магистральные улицы районного значения:
транспортно-пешеходные - УТП
пешеходно-транспортные - УПТ
улицы и дороги местного значения:
улицы в жилой застройке - УЖ
улицы и дороги в научно-производственных,
промышленных и коммунально-складских районах - УПр
пешеходные улицы и дороги - Упш,
ДПш
парковые дороги - ДПар
проезды - Пр
велосипедные дорожки - ДВ
тротуары - Т
улицы и дороги сельских поселений
поселковая дорога - ДПос
главная улица - УГл
улица в жилой застройке - УЖ
проезд - Пр
искусственные сооружения - ИС
4.2. Основные технические и транспортно-эксплуатационные параметры улиц и дорог приведены в табл. 1, а также на рис. 1 - 5 и в приложении 4.
Таблица 1
Категория дорог и улиц
|
Расчетная скорость движения, км/ч
|
Скорость движения транспортного потока, км/ч
|
Расчетная интенсивность движения, прив. ед./ч на полосу
|
Ширина полосы движения, м
|
Всего полос движения
|
Наименьший радиус кривых в плане, м
|
Наибольший продольный уклон, %
|
Наименьшая ширина пешеходной части тротуара, м
|
Селитеб
ная террито
рия
|
прочие территории
|
Город
|
Магистральные дороги:
|
скоростного движения
|
120
|
90
|
1200
|
3,75
|
4 - 8
|
600
|
30
|
50
|
-
|
80
|
60
|
1500
|
3,50 - 3,75
|
4 - 8
|
400
|
50
|
50
|
-
|
регулируемого движения
|
80
|
60
|
800
|
3,50 - 3,75
|
4 - 6
|
400
|
40
|
60
|
-
|
60
|
45
|
600
|
3,50 - 3,75
|
2 - 4
|
250
|
60
|
70
|
-
|
Магистральные улицы общегородского значения:
|
непрерывного движения
|
100
|
75
|
1200
|
3,75
|
4 - 8
|
500
|
40
|
60
|
4,50
|
75
|
55
|
1500
|
3,50 - 3,75
|
4 - 8
|
400
|
50
|
60
|
4,50
|
регулируемого движения
|
80
|
60
|
700
|
3,50
|
4 - 8
|
400
|
40
|
60
|
3,00
|
60
|
45
|
500
|
3,50
|
2 - 6
|
250
|
50
|
70
|
3,00
|
Магистральные улицы районного значения:
|
транспортно-пешеходные
|
70
|
50
|
500
|
3,50
|
2 - 4
|
250
|
40
|
60
|
2,25
|
50
|
35
|
300
|
3,50
|
2 - 4
|
175
|
60
|
80
|
2,25
|
пешеходно-транспортные
|
50
|
35
|
300
|
3,50
|
2
|
175
|
40
|
-
|
3,00
|
35
|
25
|
150
|
3,50
|
2
|
125
|
40
|
-
|
3,00
|
Боковые проезды
|
60
|
40
|
300
|
3,50
|
2 - 3
|
400
|
40
|
60
|
-
|
40
|
25
|
150
|
3,50
|
2
|
250
|
50
|
70
|
-
|
Местные проезды
|
40
|
25
|
150
|
3,50
|
2
|
250
|
50
|
70
|
-
|
30
|
20
|
100
|
3,50
|
2
|
175
|
60
|
80
|
-
|
Улицы и дороги местного значения:
|
улицы в жилой застройке
|
40
|
25
|
200
|
3,00
|
2
|
90
|
50
|
-
|
1,50
|
30
|
20
|
100
|
3,00
|
2
|
50
|
50
|
-
|
1,50
|
улицы и дороги научно-производственных, промышленных и коммунально-складских районов
|
50
|
35
|
300
|
3,50
|
2 - 4
|
90
|
50
|
60
|
1,50
|
35
|
25
|
200
|
3,00
|
2
|
50
|
50
|
60
|
1,50
|
парковые дороги
|
50
|
35
|
300
|
3,00
|
2 - 3*
|
75
|
50
|
80
|
-
|
40
|
25
|
200
|
3,00
|
2 - 3*
|
50
|
80
|
100
|
-
|
проезды:
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
основные
|
40
|
20
|
150
|
2,75
|
2
|
50
|
60
|
-
|
1,00
|
30
|
15
|
100
|
2,75
|
2
|
25
|
80
|
-
|
1,00
|
второстепенные
|
30
|
15
|
50
|
3,50
|
1
|
25
|
60
|
-
|
0,75
|
20
|
10
|
25
|
4,20
|
1
|
15
|
80
|
-
|
-
|
Велосипедные дорожки:
|
изолированные
|
30
|
20
|
300
|
1,50
|
2 - 4
|
50
|
30
|
40
|
-
|
обособленные
|
20
|
10
|
200
|
1,50
|
1 - 2
|
30
|
30
|
40
|
-
|
Велосипедные полосы
|
20
|
10
|
100
|
1,00
|
1 - 2
|
15
|
30
|
40
|
-
|
Пешеходные улицы:
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
основные
|
-
|
-
|
-
|
1,00
|
12 - 24
|
-
|
40
|
60
|
3,00
|
второстепенные
|
-
|
-
|
-
|
1,00
|
6 - 12
|
-
|
40
|
60
|
1,50
|
Поселок, село
|
Поселковая дорога
|
60
|
45
|
500
|
3,50
|
2
|
125
|
50
|
70
|
-
|
40
|
25
|
300
|
3,50
|
2
|
90
|
60
|
80
|
-
|
Сельская дорога
|
40
|
25
|
300
|
2,75
|
2
|
75
|
50
|
70
|
-
|
30
|
20
|
100
|
4,50
|
1
|
50
|
70
|
80
|
-
|
Главная улица
|
60
|
45
|
500
|
3,50
|
2 - 3
|
90
|
40
|
-
|
2,25
|
40
|
25
|
300
|
3,50
|
2
|
75
|
50
|
-
|
2,25
|
Улица в жилой застройке
|
40
|
25
|
100
|
3,00
|
2
|
50
|
50
|
-
|
1,50
|
30
|
20
|
50
|
2,75
|
2
|
25
|
70
|
-
|
1,50
|
Переулок
|
30
|
20
|
50
|
4,50
|
1
|
50
|
60
|
-
|
1,00
|
20
|
15
|
25
|
4,50
|
1
|
25
|
80
|
-
|
1,00
|
Проезд
|
20
|
15
|
25
|
3,00
|
1
|
25
|
60
|
-
|
0,75
|
15
|
10
|
10
|
2,75
|
1
|
15
|
80
|
-
|
0,50
|
Хозяйственный проезд, скотопрогон
|
30
|
20
|
-
|
4,5
|
1 - 2
|
25
|
60
|
80
|
-
|
* С учетом использования одной полосы для стоянок автомобилей.
ПРИМЕЧАНИЯ: 1. Категории и расчетные скорости улиц и дорог обосновываются их функциональным назначением с учетом интенсивности движения, средней дальности перевозок грузов и пассажиров (затрат времени на поездку), а также условий трассирования улиц и дорог.
2. Все нормативы проектирования в плане и профиле улиц и дорог определяются в зависимости от принятой расчетной скорости движения. Расчетная скорость может приниматься различной на отдельных участках улиц и дорог и зонах города.
3. Наибольшие и наименьшие (допустимые для данной категории улиц и дорог) расчетные скорости движения соответствуют нормальным (новое строительство, равнинная местность) и сложным (реконструкции, пересеченная или горная местность) условиям трассирования улиц и дорог. Интенсивность движения для промежуточных значений расчетной скорости движения определяется интерполяцией.
4. В качестве расчетной интенсивности движения принят 80 %-ный транспортный поток, при котором обеспечивается снижение расчетной скорости движения не более 30 %.
5. Пропускную способность проезжей части с многополосным движением следует определять с учетом ее повышения на каждой последующей полосе на 10 % и снижения на 10 % из крайней левой полосе.
|